di Lorenzo Bagnoli

Il 16 maggio 2017 il senatore Nicola Latorre deposita la relazione finale della Commissione Difesa sul “controllo dei flussi migratori in mare”, un lavoro frutto di tre mesi di audizioni e 16 incontri. L’indagine conoscitiva è stata proposta in Senato dopo che a marzo il procuratore capo di Catania, Carmelo Zuccaro, ha cominciato a sollevare dubbi sulla legittimità di alcuni comportamenti delle organizzazioni non governative. Davanti alla Commissione, Zuccaro fa riferimento a comportamenti “non del tutto trasparenti” e a elementi che indicano “la presenza delle organizzazioni non governative a ridosso delle acque libiche come ‘fattore di attrazione’”. Alla sua voce si unisce quella del procuratore di Trapani Andrea Taorondo: “Ha fatto riferimento a un’inchiesta concernente, tra gli altri, alcuni membri di un’Ong, ma non l’operato dell’organizzazione in quanto tale”, si legge nella relazione. Nelle altre audizioni le Ong vengono “assolte”: nessuno ha elementi per provare alcuna collusione con i trafficanti.

Il 2 agosto, dopo l’annuncio di un piano militare in accordo col governo Serraj in Libia e durante le trattative su un codice di condotta del Viminale per le Ong che i giovani tedeschi della Jugend Rettet non firmano, proprio la procura di Trapani ordina il sequestro della loro nave Iuventa, un’imbarcazione degli anni Sessanta di 33 metri che ha cominciato a prendere il mare per i soccorsi il 24 luglio 2016. L’accusa è di favoreggiamento all’immigrazione clandestina: violazione dell’articolo 12 del Testo unico sull’immigrazione. Pena prevista: da cinque a 15 anni di carcere, con una multa di 15 mila euro per ogni persona coinvolta nel traffico. Il sequestro dell’imbarcazione, ai sensi dell’ex articolo 321 del codice di procedura penale, è motivato dal timore che il reato possa essere commesso di nuovo. Gli indagati, per ora, sono quattro: padre Mosè Zerai (fondatore dell’Agenzia Habeshia, gruppo che riceve segnalazioni dai migranti eritrei in difficoltà), i due comandanti della Iuventa Jakob Shroter e Jonas Buya, oltre a un terzo membro dell’equipaggio. L’iscrizione al registro degli indagati di Zerai è difficile da comprendere: è citato una sola volta in una conversazione intercettata, in un episodio marginale.

Quello del 2 agosto è solo il primo atto di un’inchiesta delicata e di cui sarebbe sbagliato ipotizzare adesso l’esito. L’indagine nasce da segnalazioni via email all’Aise, i servizi segreti italiani. A inviarle è il proprietario di IMI Security service, società che offre un servizio di sicurezza privata in mare e che si trova a bordo di Von Hestia con Save the Children. Le 148 pagine del decreto di sequestro della Iuventa sono fatte di intercettazioni e di osservazioni di un agente sotto copertura, anch’egli a bordo della nave di Save the Children. Da queste emerge che nel corso del tempo l’equipaggio della Iuventa si comporta in modo “ostile”, “non collaborativo”, “oppositivo”, sprezzante delle regole. Buona parte delle conversazioni intercettate non fornisce notizie di reato, ma serve a dare il senso di quello che sta accadendo. In particolare, del modo in cui gli addetti ai lavori parlano della Iuventa. Emergono litigi interni, contrasti con le autorità italiane (“l’equipaggio della motonave Iuventa ha occultato materiale video e fotografico nel preciso intento di non collaborare con le autorità italiane ed europee e di impedire l’identificazione dei trafficanti ripresi in occasione delle operazioni di imbarco dei migranti”), dissapori con la Guardia Costiera italiana (“i tedeschi sono del tutto convinti che si debba creare un coordinamento parallelo in mare, […] e che Imrcc non sia in grado di fare il suo lavoro”); personale non sempre all’altezza (“quelli che erano i mozzi dell’anno scorso son diventati Sea Coordinator”). Quelli della Iuventa, insomma, sono stati incauti, ma ogni leggerezza può costare cara. Due operatori di altre missioni in mare, intercettati al telefono, dicono “È chiaro che c’è una politica che spinge contro, non Iuventa, ma tutte le Ong”.

Qualcosa in mare è cambiato dalla relazione della Commissione difesa, che sembrava scrivere un parziale armistizio tra Ong e istituzioni, e l’inchiesta di Trapani ha riaperto le ostilità. La Procura non mette in dubbio che a trafficare i migranti siano le organizzazioni criminali libiche e non l’Ong. L’accusa verso l’equipaggio della Iuventa è di aver “posto in essere condotte che hanno permesso ai medesimi trafficanti di portare a termine il loro scopo ed anche di organizzare con successo nuovi viaggi”. C’è un riconoscimento del valore dell’operato umanitario della Iuventa  – questo tipo di condotte, scrivono i magistrati, “hanno sicuramente trovato origine nella volontà di evitare ogni rischio di naufragio” – ma di fatto ritengono che queste abbiano “garantito l’impunità dei criminali dediti alla tratta di esseri umani e facilitato il recupero da parte di quest’ultimi delle imbarcazioni utilizzate per il trasporto dei migranti”. Ed è qui che si ravvisa il comportamento criminale.

Quando per la prima volta il pm Zuccaro ha accusato le Ong di collusione con gli scafisti, ci si è chiesti perché un magistrato si fosse messo a fare ipotesi prima di avere precise notizie di reato. Visto oggi, quello del pm catanese sembra un monito: nella lettura più ottimistica, un tentativo di risolvere la “questione Ong” senza ricorrere ai tribunali.

A sequestro avvenuto, viene da chiedersi: perché si è passati dalle parole ai fatti? Qualche indizio si trova in mare, nella zona Search and Rescue 1, tra le 12 e le 24 miglia dalla costa libica: la cosiddetta “zona contigua”, dove avviene la maggioranza dei salvataggi. Quel tratto di Mediterraneo, raccontano le carte giudiziarie, è sempre più pericoloso, preda della Guardia Costiera libica e dei trafficanti. E al pericolo si risponde, per esempio, con i contractor privati a bordo.

Gli episodi in mare

Esiste un prima e un dopo il 18 giugno 2017, data delle operazioni di salvataggio su cui si basa l’accusa all’Ong Jugend Rettet. Le coordina, come sempre, il Maritime rescue coordination center di Roma (Imrcc) della Guardia Costiera italiana. Spesso le navi che chiedono aiuto sono in zone di competenza maltese, ma la piccola isola non dispone degli assetti adeguati per gestire le operazioni di salvataggio. In più a La Valletta non c’è mai stata la volontà politica di occuparsi degli sbarchi. Così questo difficile compito ricade sull’Italia e la collaborazione tra stati prevista dalle leggi internazionali resta solo sulla carta.

Alle 6.15 di quel giorno, tre imbarcazioni di legno cariche di migranti si trovano a circa 20 miglia dalle coste di Zuwara, città-roccaforte dei trafficanti libici. Di imbarcazioni così ormai se ne vedono di rado: come scrive la Commissione Unione Europea della Camera dei Lord inglese, dalla Libia si parte sempre di più a bordo di gommoni. Questa strategia sarebbe stata adottata dai trafficanti dopo che la missione Sophia, il dispositivo a cui partecipano 25 marine militari europee, ha cominciato ad affondare regolarmente quelle che una volta chiamavamo le “carrette del mare”. La conclusione del rapporto dice che “Il fatto che oggi il 70 per cento delle imbarcazioni in partenza dalla Libia siano gommoni ha provocato un aumento delle morti in mare”. Questa circostanza ha spinto il Consiglio degli affari esteri della Commissione europea a stabilire sanzioni per ridurre le esportazioni di imbarcazioni gonfiabili in Libia.

All’operazione del 18 giugno partecipano la Iuventa e una motovedetta della Guardia costiera libica, e bisogna ricordare che alcuni guardacoste libici, finanziati con denaro europeo, sono stati accusati dal Consiglio di sicurezza dell’Onu di essere conniventi con i trafficanti. La loro presenza desta preoccupazione negli equipaggi.

L.B., agente sotto copertura dello Sco, il Servizio centrale operativo italiano, fotografa la scena dalla poppa della Von Hestia di Save the Children. Alle 07.53 il gommone (Rhib), messo in acqua dalla nave madre Iuventa per effettuare il salvataggio, ha ormai svuotato le imbarcazioni cariche di migranti. Eppure resta lì. Poco dopo, alcuni membri dell’equipaggio tedesco legano con una cima due dei tre barconi. L.B. nel suo rapporto scrive poi che questi vengono trainati dal gommone della Iuventa e lasciati alla deriva prima di sconfinare oltre le acque territoriali libiche. Stessa operazione con il terzo barcone: un peschereccio rosso, in legno, contrassegnato dalle lettere KK. Tutte e tre le imbarcazioni vengono recuperate da un gruppo di barchini in vetroresina, fermi appena oltre le acque territoriali libiche. Uno di questi le aveva “scortate” fino alla Iuventa. La barca rossa con le lettere KK sarà vista di nuovo trasportare migranti il 26 giugno. In quell’occasione, prima del suo arrivo, le navi delle Ong in nella zona Sar – Iuventa e Von Hestia – vengono avvicinate da un barchino con a bordo tre persone. “Sta per arrivare tanta gente”, avvisano. Non è una scena usuale.

Una delle fotografie contenute nel decreto di sequestro della Iuventa

Una delle fotografie contenute nel decreto di sequestro della Iuventa.

Torniamo al 18 giugno. Alle 11, la motonave Iuventa si ritrova impegnata in una seconda operazione. Questa volta ci sono anche la See Fuchs, la seconda imbarcazione della Ong Sea Eye, e la Von Hestia di Save the Children, dalla cui poppa L.B. continua a scrutare i movimenti della Iuventa. Vede il suo Rhib dirigersi verso le acque libiche per incontrarsi con uno di quei barchini in vetroresina già avvistati in precedenza. Secondo l’agente sarebbe un “rendez-vous programmato”: il Rhib e la barca dei presunti trafficanti stanno affiancate qualche minuto e in seguito il barchino si allontana, per poi tornare indietro “scortando” un gommone di migranti. Come se gli equipaggi si fossero messi d’accordo. Il salvataggio non è ancora concluso quando sopraggiunge un’altra barca, con due uomini a bordo. Recuperano il motore del gommone e se ne vanno, salutando i migranti.

Chi sono questi uomini? L’agente sotto copertura li chiama trafficanti, scafisti o facilitatori. Definizioni che potrebbero riferirsi a tre figure differenti della rete dell’immigrazione irregolare. I trafficanti sono i capi dell’associazione a delinquere. Sono quelli che assoldano i nuovi membri, che incassano, che decidono strategicamente quando e come far partire le imbarcazioni dei migranti. Gli scafisti sono i passatori, quelli che trasportano i migranti. E il più delle volte non sono nemmeno “affiliati”, ma passeggeri che per non pagare il biglietto si prestano a timonare, spesso con risultati tragici. I facilitatori, invece, sembrano essere figure nuove: “assistenti” che accompagnano il viaggio, che quando possono recuperano le navi e i motori. Questi ruoli sono fluidi e c’è chi ne può ricoprire più d’uno.

L’impressione che lasciano le fotografie incluse nell’indagine sulla Iuventa è che il traffico di esseri umani dalla Libia si sia fatto più complesso e strutturato dal 2013, l’anno della tragedia di Lampedusa. Anche Europol e Interpol l’hanno riconosciuto: una volta appannaggio di singole famiglie e di singole “cellule”, ora il business si sta facendo più “sistema”, con alleanze tra gruppi criminali preesistenti. Sulla costa libica nascono dei cartelli, spesso legati ad appartenenze tribali e militanze negli stessi gruppi armati. Un fenomeno graduale, che è cominciato almeno nel 2015.

I misteri di Shada-El Entisar

Sempre dal testo del decreto di sequestro della Iuventa, sappiamo che il 4 maggio 2017 la nave sta facendo rotta verso Lampedusa. Durante il tragitto, le si affianca un altro natante, che – notano all’Imrcc di Roma – cambia rotta e accelera. Per gli inquirenti è un altro rendez-vous. Quella motonave si chiama Shada. “Una nave fantasma”, la definisce l’inchiesta: non appartiene a nessun registro navale. Nel racconto dei magistrati, l’episodio si chiude bruscamente – sopraggiunge la Marina Militare che effettua un controllo a bordo. Ma come mai a Iuventa succede di incontrare una nave del genere in mezzo al Mediterraneo? E chi è davvero Shada?

Un’inchiesta del 2012 di Fox News racconta che la nave era presente a Bengasi sei giorni prima dell’attentato in cui è morto l’ambasciatore americano Chris Stevenson. All’epoca aveva un altro nome: si chiamava El Entisar (Vittoria, in arabo) e batteva bandiera libica. Secondo l’emittente americana era piena di armi. Andiamo al 24 aprile 2013. I giornali turchi pubblicano la notizia di un fermo al porto di Istanbul: il capitano libico di El Entisar e un aiutante turco sono accusati di traffico di armi. Avevano a bordo 1.400 tra fucili e pistole e 30 mila munizioni. Il carico si sospetta fosse destinato alla Libia. Il Consiglio di Sicurezza dell’Onu comincia a indagare. A maggio 2013 emerge che la nave appartiene alla flotta di una certa Attud Fishing e che arriva da Malta. I sequestri, però, non sono confische: una volta “ripulita”, la El Entisar può riprendere il mare.

Foto scattata dal ponte della Iuventa durante uno dei salvataggi della Pasqua 2017 (foto: Giulia Bertoluzzi)

Dal ponte della Iuventa durante uno dei salvataggi della Pasqua 2017 (foto: Giulia Bertoluzzi)

In un’intervista-confessione del 17 febbraio alla Reuters India, Abdel-Basit Haroun, uno dei signori della guerra a capo delle brigate filo-islamiste, racconta di “essere l’uomo dietro il traffico di armi” verso i ribelli siriani. Tra le navi a sua disposizione c’è anche la El Entisar: è il giugno del 2013. Haroun oggi rilascia interviste in qualità di “consigliere dell’apparato di sicurezza” del generale Haftar, il ribelle di Tobruk che vuole abbattere il governo di Serraj riconosciuto dalle Nazioni Unite. Sentito di recente dalla Bbc, ha lanciato per primo l’allarme di possibili miliziani dell’Isis a bordo dei barconi dei migranti.

Nel 2014 El Entisar cambia nome e diventa Shada, nave cargo che batte bandiera boliviana. Le attività che svolge, però, sono sempre collegate con qualche traffico illecito. Il 3 ottobre 2015, a Malta, la nave è accusata di smercio irregolare di tabacco. A maggio 2016 viene fermata per 23 giorni a Malta. E sembra che il nuovo proprietario sia un’azienda delle Isole Marshall: la Shada Maritime Co.

Non è la prima volta che imbarcazioni del genere finiscono anche a trafficare esseri umani. Nel 2015 erano la Ezadeen, la Merkur 1, la Blue Sky M. La Direzione Centrale Servizi Antidroga italiana ne aveva individuate almeno 14. Della storia di queste imbarcazioni aveva scritto all’epoca IRPI, il centro di giornalismo investigativo italiano. E se Shada fosse una barca della “nuova generazione” delle flotte fantasma?

Il problema della sicurezza in mare

Nel decreto di fermo della Iuventa, il giudice per le indagini preliminari Emanuele Cersosimo riporta anche un episodio del 23 maggio 2017: la Guardia costiera libica spara contro una nave delle Ong e abborda un gommone carico di migranti, minacciandoli. Il bersaglio è Aquarius, la nave di Sos Méditerranée e Medici senza frontiere. E questo è solo uno dei tanti episodi di spari contro le navi dei soccorritori: lo hanno denunciato in passato anche la stessa Jugend Rettet, persino la Guardia costiera italiana e, più di recente, la Ong spagnola Proactiva Open Arms. Anche Sea Watch ha rischiato di essere speronata dalla Guardia costiera libica e ha chiesto alla Corte penale internazionale dell’Aja di aprire un fascicolo per chiarire che cosa è avvenuto esattamente. Non solo: a inizio agosto, due motopesca provenienti da Mazara del Vallo sono stati assaltati in un tratto di mare a largo di Zarzis, vicino al confine tra Tunisia e Libia. Si è evitato il peggio solo grazie all’intervento della Marina militare italiana. Segnali che la militarizzazione del Mediterraneo è solo all’inizio: il tratto sud del Mare di Sicilia sta diventando sempre più pericoloso. Per i migranti e per chi li salva.

Questo articolo è stato pubblicato su Open Migration il 17 agosto 2017.
Photo credit: Open Migration

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